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FUNDAMENTAÇÃO
CIENTÍFICA

FUNDAMENTAÇÃO CIENTÍFICA

Parece indiscutível o importante papel que os portos desempenharam ao longo da história europeia, em particular no período Moderno, tornando-se indispensáveis para a "vertebrização" do espaço e para a articulação de domínios supraregionais. O desenvolvimento de novas técnicas náuticas, a definição de uma nova teia de rotas, o aumento de tonelagem dos vasos de transporte marítimo configuram a crescente importância e a projecção das vias de comunicação marítimas, desde os circuitos de cabotagem aos transoceânicos.

Na época moderna as próprias hegemonias económico-financeiras jogam-se entre cidades portuárias, de que Lisboa, Sevilha, Antuérpia, Amesterdão e Londres são exemplo, como o foram, em momentos precedentes, Veneza ou Génova. O crescimento populacional e a complexidade estrutural desses espaços originaram por sua vez fenómenos demográficos, sociais, mentais, urbanísticos e técnicos, responsáveis por uma clara distinção entre espaços portuários, suas zonas de influência e hinterlands agrícolas.

Se a geografia das escalas marítimas insiste sobre as dimensões internacionais do mercado europeu é necessário, porém, não esquecer os horizontes regionais e interregionais em que a cabotagem é, antes de mais, um serviço de trocas articulado com espaços interiores. Nesse mesmo período, e em particular desde o século XVI, consolidam-se redes de transporte que se definem desde o litoral para o interior, utilizando, ou não, veios fluviais como vias de escoamento de produtos e abastecimento de sub-espaços regionais individualizados. A estruturação viária do noroeste português confirma essa confluência de rotas para portos que servem e se articulam com vastos hinterlands interiores e rurais, pelo que o estudo de espaços portuários se torna fundamental para a compreensão de dinâmicas económicas de mais vastas regiões. Ao nível de pequenos portos integrados em circuitos limitados de transporte de pequena tonelagem, o mar é o meio de transporte menos custoso para ligar o produtor ao consumidor.

O movimento portuário requer, de per se, uma logística complexa, de que os arsenais e os armazéns de apoio são exemplo; a maior volumetria das embarcações coloca problemas de acessibilidade que geram intervenções concretas, como sejam a construção de cais, a implementação de procedimentos controlados de entrada e saída de barras e de atracagem, de que os pilotos da barra são exemplo, e ainda, no século XVIII, a dotação de infraestruturas artificiais de protecção e de condução de embarcações. O controlo régio sobre as operações comerciais gera estruturas complexas de tributação e fiscalização consubstanciadas em estruturas e procedimentos alfandegários.

De igual modo, o desenvolvimento da engenharia militar na época moderna, em particular desde o século XVIII, e a sensibilização do poder régio para a importância dos investimentos infaestruturais, em pontes, portos e fortificações, de que em Portugal os reinados dos Filipes dão já prova, incrementam a projecção das intervenções em infraestruturas portuárias.

No contexto da organização crescente do Sea Power provocado pela modernidade dos conflitos anglo e franco-peninsulares, o aumento de poder, político e económico, a confluência, em portos-chave, de frotas internacionais e de tráfego comercial lucrativo incentiva, por sua vez, o corso e a pirataria e gera necessidades de defesa. A dupla exposição, terrestre e marítima, destas frentes aumenta a sua vulnerabilidade a surtos epidémicos e o reforço de infaestruturas de defesa sanitária que marcam, de igual modo, as dinâmicas internas desses espaços.

Necessidades de navegação, por um lado, e intervenções infraestruturais, por outro estão na origem, em simultâneo, de estudos topográficos e de representações cartográficas desses espaços. Em particular desde meados do século XVIII, emergem os planos de intervenção, estudos de acessibilidade, projectos de engenharia hidráulica, cálculos de custos, que facultam ao historiador da época moderna uma cada vez mais clara configuração dessa realidade.

Os factores técnicos e culturais, assim como as reformas da "Ilustração" impuseram um conhecimento mais nítido do território que incluía, naturalmente, o litoral. A sua percepção e representação mais rigorosa cruza-se com a necessidade crescente de ordenamento do território, na necessidade de melhor o conhecer, fomentando-se a Cartografia e a Estatística ou "Aritmética Política".

Neste contexto, a construção, reconstrução ou manutenção dos portos situa-se numa encruzilhada de questões: são os tráficos que impõem as alterações ou antes o fervilhar de ideias de ordenamento territorial, ou os interesses dos negociantes contemporâneos em busca de centralidade que impõem a mudança? É a evolução económica que impulsiona a mudança ou é uma cultura do poder, as exigências de ordenamento, de circulação científica (o percurso dos engenheiros militares por toda a Europa, como património cultural, sinal de mudança e inovação) que a conduz?

Estudos comparativos, desenvolvidos em perspectivas contextualizantes permitirão, por sua vez, perceber a gradual definição de "sistemas portuários".Várias escolas historiográficas desenvolveram, para o espaço europeu, americano e asiático, abordagens destas e de outras matérias, sem que a historiografia portuguesa até agora as tivesse acompanhado facultando estudos de caso, ou de complexos espaciais que pudessem constituir ângulos de comparação com as sínteses já produzidas pela historiografia holandesa, alemã, inglesa, italiana ou espanhola. O Projecto pretendeu colmatar este vazio de investigação e contribuir para o estudo da construção dos portos do Noroeste de Portugal.